Audi R8
Dovrà vedersela con le più blasonate supersportive italiane, inglesi e tedesche la nuova Audi R8 che sta per arrivare sul mercato europeo segnando l’esordio di Audi nel cosiddetto segmento delle sportive di lusso. La nuova supercar Audi mette sul piatto un design fuori dagli schemi che reca la firma di Walter De Silva e l’esperienza del team Audi Motorsport, lo stesso delle Audi R8 diesel che hanno trionfato a Le Mans.
L’aspetto esteriore è un interessante mix fra funzionalità tecnica ed eleganza. Molti sono gli elementi che ci ricordano il segmento di appartenenza di R8: le prese d’aria laterali forniscono il flusso necessario al raffreddamento del motore collocato in posizione centrale, messo “in vetrina” come sulla Ferrari F430. Uno spoiler posteriore a filo con la carrozzeria, comandabile anche attraverso un pulsante, si alza elettricamente a partire dai 100 Km/h di velocità e rientra sotto i 35 Km/h e con la sua struttura a griglia espelle il calore sviluppato dal motore. Quello che non si vede è invece il sottoscocca, che ottimizza i flussi d’aria sotto il corpo vettura e porta il Cx a 0.345. Un valore non altissimo se vogliamo, ma bisogna considerare che in una vettura di questo tipo, destinata anche a chi vuole divertirsi in pista, più che alla resistenza all’avanzamento bisogna pensare anche alla deportanza.
Sotto le forme sinuose della R8 si cela un nobile telaio in alluminio: basti pensare che la carrozzeria grezza, interamente realizzata a mano negli impianti tedeschi di Neckarsulm, pesa soltanto 210 Kg e viene sottoposta a verifica integrale attraverso un tomografo, come quelli impiegati in campo medico. Le sospensioni hanno una geometria a doppi bracci trasversali e a richiesta è possibile avere il dispositivo “Audi Magnetic Ride” che adegua elettronicamente lo smorzamento degli ammortizzatori secondo l’andatura e il fondo stradale attraverso una moltitudine di particelle magnetiche immerse nell’olio delle sospensioni, rendendole più o meno rigide.
Dietro i cerchi da 18”, che ospitano pneumatici da 235 all’anteriore e 285 al retrotreno, si intravedono pinze a ben otto pistoncini all’anteriore e a quattro posteriore, che mordono dischi da 380 e 356 mm, disponibili anche in materiale carboceramico, più leggeri di ben 20 chili.
Tutto è quindi dimensionato per domare la potenza del motore V8 a 4163 cc che eroga una potenza di 420 cv a 7.800 giri e una coppia massima di 430 Nm disponibile fra 4500 e 6000 giri. Questo è caratterizzato da dimensioni piuttosto compatte (43 X 52 cm) e un angolo fra le bancate di 90°. Come sulle auto da competizione la lubrificazione è a carter secco, con un radiatore dell’olio posizionato dietro la presa d’aria sulla fiancata sinistra. Una cassa filtro di 27 litri convoglia aria fresca ai cornetti di aspirazione in alluminio dritti nei quali agisce un deflettore che genera una turbolenza che rende ottimale l’aspirazione. L’iniezione è diretta nella camera di combustione che ha un rapporto di compressione di ben 12.5:1.
A trasmettere il moto al sistema di trazione integrale vi è un cambio manuale a sei rapporti o in alternativa un cambio sequenziale al quale è abbinata la funzione Launch Control. Le prestazioni dichiarate sono 4,6 secondi nell’accelerazione 0-100 Km/h e 14,9 secondi in quella 0-200 Km/h, con una velocità di punta di 301 Km/h.
All’interno i rivestimenti sono quasi completamente realizzati in nappa nera e tutti i comandi sono rivolti in direzione del guidatore, che è aiutato a salire a bordo anche dal profilo del volante a tre razze appiattito nella parte inferiore come nelle auto da competizione. La strumentazione comprende anche un cronometro che permette di misurare il giro più veloce, il più lento e il tempo medio sul giro.
Benché sia la summa di tutta l’esperienza Audi sulla strada e nelle competizioni i nomi delle sfidanti evocati dalla stessa Casa dei Quattro Anelli – Aston Martin V8, Porsche 911, Bentley Continental, Lamborghini Gallardo, Ferrari F430, Jaguar XK, Maserati Coupé Gran Sport o BMW M6 – indicano che la sfida non sarà facile. Una chiave per il successo in questo ristrettissimo mercato (lo 0,7% in Italia con 16.190 immatricolazioni nel 2006) potrebbe essere il prezzo, fissato in 106.300 Euro nella versione con cambio manuale e 113.750 Euro per quella con cambio sequenziale R tronic. Le prime consegne avverranno nel secondo trimestre del 2007.
Stretta parente della formidabile CBR600RR 2007YM, la nuova CB600F (made in Italy – Atessa) vanta un perfetto equilibrio di prestazioni e facilità d’uso che la caratterizza come una “Multiuso” brillante ma nel contempo accessibile a tutti. Dal propulsore ad iniezione della “RR” (un “salto quantico” di dieci anni rispetto alle versioni precedenti, tutte equipaggiate con il 4 cilindri in linea a carburatori derivato dalla CBR600F del ’97) viene infatti sprigionata tanta potenza in “allungo” ed una coppia impressionante ai bassi e medi regimi – tutte caratteristiche basilari, nel più puro stile “streetfighter” della moto. Inoltre, la calcolata riduzione del peso e l’attento ed intenso lavorìo di centralizzazione della masse appaiono subito visibili. Ne è un esempio il nuovo scarico basso, che esalta ancor più la guida del mezzo - massimizzando definitivamente il rapporto peso/potenza. Queste sono soltanto alcune delle caratteristiche che rendono la nuova Hornet 600 la naked “media” più aggressiva e brillante in circolazione...
Nuovo, esaltante look da streetfighter. Il design è nettamente più filante, grintoso e leggero rispetto a quello della versione prededente. Il look ben più aggressivo è sottolineato anche dall’assenza di fiancatine sul codone, rastrematissimo.